Mi padre y su historia

EL CONSTRUCTOR
Francisco Bahamonde, del linaje de los constructores de San Juan, caleta aledaña a Calen, ha sido el ejecutor de la obra. El 31 de mayo recién pasado recibió el Premio Regional de Patrimonio por enaltecer esta actividad. El artesano naval ha sido también el constructor de la Goleta Ancud que se levanta en los patios del Museo Regional y hoy ejecuta el proyecto de una nueva Goleta que navegará hasta Punta Arenas, reiterando la épica travesía.

En el estero de San Juan, en la costa de Dalcahue, nació hace cuatro décadas Francisco Bahamonde Cárdenas, uno de los más diestros constructores navales de Chiloé que ha dedicado la mitad de su vida a hacer botes, lanchas y barcos de madera. Hace unos meses hizo flotar una embarcación de 25 metros que pesa más de 60 toneladas. Lograr tales dimensiones en madera se iguala a la audacia que demostró cuando apareció desde la espesura del monte arrastrando su primer bote hasta el astillero de su padre:

“El año que terminé la escuela en San Juan, el sexto año, amarré mi bote al pegual y rompiendo monte bajé hasta el estero para verlo flotar. Y flotó. Y lo encontraron bien. Traté de hacerlo a escondidas. Nunca he sabido si mi papá se habrá dado cuenta o se haría el leso. Lo construí en el monte. Buscaba madera por ahí: tablones que se desechaban o no les servían tanto. Además le sacaba clavos y herramientas que permanentemente encontraba maltratadas. Claro, se molestaba por eso. Yo quería una acordeón. Pero el primer trueque de mi botecito fue con un campesino de la otra orilla del estero. Don Gabriel Arroyo necesitaba una chatita, para tres o cuatro personas; con ella visitaría su campo que quedaba al fondo del estero. Me lo cambió por un caballo y por ese caballo mi cuñado Héctor me dio una acordeón”.

Explica:
“Una construcción hay que entenderla completa; entender sus modelos. Hay que imaginarse cómo va a navegar la embarcación, dónde va a navegar. Desgraciadamente mucha gente construye sobre la base de plantillas; no sé si entenderán lo que están haciendo, a lo mejor lo hacen en forma mecánica, nomás. Entender el proyecto es lo más bonito que hay. Si me encargan una embarcación yo siempre pregunto dónde va a navegar, en qué zona. Uno debe adaptarse a las necesidades. Una salmonera no funcionaría bien con una lancha, pero una barcaza puede recalar en cualquier playa para cargar directamente desde el camión. A una embarcación chica hay que sacarle el máximo de provecho, de acuerdo a lo que se va a dedicar. Son diferentes modelos”.

La familia de Pancho vivió al final del estero donde las marismas o ‘güimes’ forman unas pampitas. Una mañana de diciembre, el mismo año del gran terremoto, salía del vientre de Orfa Cárdenas.
Pancho nació en un astillero, como su padre y su abuelo. Ambos eran Eduardo. El abuelo estuvo a comienzos del siglo XX en isla Dawson y allí confrontó los saberes chilotes y europeos en la construcción de ribera. A su regreso introdujo a la familia y a sus vecinos en el oficio de hacer lanchas. Algunos de sus hijos sobresalieron en esta actividad: Alfonso, el mayor; Chichel, Liborio y Eduardo, que siempre le han dicho Totoy. De ellos aprendió la comunidad del estero.

Hoy, de la tercera generación, sólo algunos han sido arrastrados por la tradición. De la cuarta descendencia, también empiezan a emerger martilleros del mar. Estas dos últimas generaciones de constructores ya no viven en San Juan, pero el estero sigue construyendo tantas o más lanchas que antes.

Pancho, disfruta hoy de su trabajo y de un ramillete de hijos e hijas que reúne los fines de semana en su casa de Calen. Allí sus manos carpinteras y su imaginería de arquitecto naval toman la acordeón y navega por música popular.

LA ERA DEL MOTOR
Pancho nació en la era del motor. Por eso no recuerda haber navegado a vela; para ellos era aburrido hacerlo. En sus tiempos ya ronroneaba el motor; en el ambiente donde se creció la vela era un instrumento auxiliar y se hablaba despectivamente de los ‘chonquis’ que todavía surcaban los canales con chalupas a remo o a vela.
“Yo empecé ayudando a mi papá. Tendría unos ocho años. Estopaba, calafateaba, pero siempre ayudando. Mi tío Chichel trabajó con mi padre a comienzo de los 70. Cuando mi papá viajaba a Castro yo me quedaba con mi tío y el me daba la posibilidad de entablar. Entonces tenía doce años. El me preparaba la madera y yo la iba clavando”.

Antes de los 60, y por unos 15 años, mi papá trabajaba con una lancha de pasajeros, la ‘Lolita’ que salía a las cuatro de la mañana de Tenaún y a las ocho ya estaba en Dalcahue. Tenía un motor bencinero sueco, marca ‘Solo’ que también funcionaba a parafina. Cuando se mejoró la pega en los 70 mi papá varó su lancha. Era un trabajo muy sacrificado”.
“Ese tiempo yo iba a la escuela. Estabamos hasta las cuatro de la tarde. Cuando volvía trabajaba al menos dos horas con mi padre.

Todos trabajábamos con la familia. Después de las seis jugábamos a las pichangas. Yo siempre fui arquero incluso seleccionado de la provincia”.

“Como diversión, convivencia y trabajo salíamos a pescar jureles. Entonces había mucha abundancia. Salíamos a pescar con lámpara y volvíamos después de la medianoche”.

“Mi hermana dice que a los tres años ya empecé a remar. Y muy pronto le saqué provecho porque viviendo en un estero la gente que va de paso necesita que los trasladen a la otra orilla. No había otro camino en el mar lleno. Entonces, yo me ofrecía, pero les cobraba. Como la gente nunca había pagado por este servicio lo tomaban a la broma y me dejaban con la mano estirada. Entonces yo les cobraba antes de llegar a tierra y si no me pagaban me devolvía a la orilla”.

ABANDONANDO EL ESTERO
Estudió en las escuelas de San Juan, Calen y luego en Achao y Castro. Estuvo un año en la Escuela Militar, pero desavenencias con un oficial lo devolvieron a Dalcahue adonde su familia se había mudado. Entonces estuvo trabajando tres años con su padre.

“Volví con ganas de trabajar y de aprender el oficio. Mi papá me dio la posibilidad de trabajar bien con él; de usar las herramientas como corresponde, desarrollar planos y maquetas… traspasándome lo que él sabía. Con esta experiencia me di cuenta que lo que me gustaba era la construcción. Durante ese tiempo terminé mi enseñanza media en vespertino. Tenía 22 años cuando me casé. Era febrero de 1983”.

¿QUÉ ES LO QUE SE APRENDE?
Cada embarcación resulta una especie de maqueta para el constructor; por eso las últimas obras siempre serán las mejores, reflexiona Pancho. Para entender bien el funcionamiento de una embarcación hay que navegarla, para saber cómo se comporta en el mar. Los navegantes son sólo conductores y no siempre reparan en las fallas de su nave, por eso él ha navegado todos los canales con sus nuevas obras, hasta Magallanes.

“He hecho unas ocho embarcaciones grandes, entre 18 y 25 metros. La última ha sido la mayor; es para carga; con otro modelo, otra forma; requiere más cuerpo porque necesita cargar más de cien toneladas. Hay que aprovechar, de acuerdo a su eslora, que dé el máximo de volumen o capacidad y considerando, además, que no pierda las formas que le permiten desplazarse con facilidad en el mar. Las lanchas necesitan mucho de su forma para navegar. Sin embargo, un transatlántico puede ser cuadrado –tienen proa y popa y son rectos- porque en cien metros de largo no necesitan mayor hidrodinámica; por el hecho de ser grande ya se estabiliza; en cambio una embarcación chica tiene que defenderse de las olas y por eso hay que trabajar más los modelos”.

LOS CAMBIOS CONSTRUCTIVOS
Con su padre, su tío Chichel y probando en cada embarcación va encontrando el diseño apropiado a cada caso. Va modelando cada casco, esculpiendo en el vacío como los arquitectos. Hace que el volumen no encuentre interferencia en su desplazamiento, se haga invisible al mar. En este aprendizaje la tecnología y los nuevos materiales han complementado su herencia y observación.

“Las técnicas tradicionales se pueden mejorar. Por ejemplo, el tío Chíchel nunca cimbró listones ni tablas con agua caliente o vapor. Las tensaba al natural. Eso evita el cocido de la madera y se trabaja más rápido.”

“He llegado a entender y a darle mejor utilización a los materiales. Las maderas que se ponen en el casco, bajo la línea de flotación, son conservadas muy frescas por el agua salada. Entonces para qué vamos a poner ciprés –una madera escasa y cara- bajo el mar. Allí hay que colocar ulmo, tenío, mañío… siendo una madera sana se mantiene por mucho tiempo como obra viva o entablado. En estructura húmeda, -quilla, codaste y roda- se utiliza cualquier madera nativa, como tepa, arrayán... En Quellón reparé una lancha, con más de diez años de construcción, que mantenía su quilla de tepa impecable todavía. Por acá se tiene prejuicios con las maderas blancas; se usa más el ulmo, el tique, el tenío, el cipresillo y el mañío”.

“Hay que tener mucho cuidado con las maderas porque el agua dulce las pudre con mucha facilidad. Pero se pueden usar distintas maderas en una embarcación; donde no da la humedad se puede poner avellano o mañío”.

“Yo no quiero desmerecer a los viejos constructores que sólo usaban ciprés, pero muchas veces cubrían con un buen material la imprecisión de su carpintería; claro, entonces estaban restringidos por la carencia de buenas herramientas o por razones económicas. Hoy se pueden reemplazar esas buenas maderas por otras más corrompibles protegiéndolas de las humedades, de los hongos, con pinturas y masillas especiales”.

“Respecto a las estructuras, especialmente para embarcaciones de altamar, se está usando una cuaderna con una curva menos pronunciada que la tradicional; más en V. Entonces se tiende a reemplazar los famosos ‘palos chuecos’ por tablones empalmados de tal manera que no pierdan su hebra. Esto permite encuadernar toda la embarcación con la misma madera, porque es más fácil conseguir tablones que las cuadernas naturales. Antes se usaban ‘palos chuecos’ de diferentes árboles y la pudrición de las piezas no era pareja”.

“La mejor cubierta es de ciprés, pero lo reemplaza el mañío y sobre este piso se vierte una capa de alquitrán que se reviste con terciado marino. Esto permite un sellado muy eficiente, ni goteras, ni nada que te comprometa el casco”.
“Las masillas epóxicas y las pinturas han permitido dar a las terminaciones una calidad nunca antes lograda en la construcción en madera. Por otro lado los pernos galvanizados aportan resistencia y durabilidad al casco. Las herramientas son más eficientes, precisas, y aceleran la construcción, como también permiten aprovechar mejor las maderas”.

“Aquí en Chiloé tenemos la ventaja de encontrar piezas naturales que dan la curvatura requerida. En otras partes del país las piezas son empalmadas. Yo estoy adoptando estas técnicas, pero empato la vuelta de la roda con coigüe, y la recta con un buen ciprés o un coigüe apellinado, que son maderas firmes para exponerlas a la intemperie. Por dentro les pongo un refuerzo o contra-roda para que resistan bien las tensiones, especialmente en los grandes cascos. También me he dado cuenta que el empalme roda-quilla hay que hacerlo con dos pernos para que amarre mejor esas dos piezas; por muy grande que sea el perno no actúa con la eficiencia de una pareja: afirma ambos lados”.

“En la popa, en el sitio de la gambota, también hice algunas modificaciones. Se formaba allí una esquina muy pronunciada lo que hacía que el entable sea muy propenso a hacer agua. Hice las albitanas un poco más grandes y el codaste algo más alto y disimulé con otra vuelta, para que los entables caigan suavemente, sin formar esquinas. Así se evitan los problemas de aguas”.

NAVES DE LA MODERNIDAD
“Las embarcaciones de maderas son eficientes para los tiempos actuales en la medida en que este material sea bien trabajado y que la construcción se esmere en sus terminaciones y en las instalaciones de motores y complementos. Así funcionará bien. Las empresas industriales prefieren las embarcaciones de fierro. Yo lo encuentro muy bueno porque me gustaría que la madera, un material tan noble y que requiere un trabajo artesanal, sea utilizada para embarcaciones de turismo, no tan de trabajo. Me gustaría que un día podamos exportar estas piezas de madera. Construir una embarcación de fierro es muy fácil, no demanda ni tradición ni tanta pericia, aunque su construcción es cuatro o cinco veces más cara. Yo he hecho también embarcaciones de fierro, pero no se puede comparar la dificultad constructiva que demanda una y otra estructura. La de madera exige, más mano de obra, más dedicación, más especialistas, más artesanía”.

Hay todavía empresarios que prefieren la madera. Especialmente los pescadores artesanales, con menores recursos, hallan más barato el mantenimiento de estas naves. Además, una embarcación de madera bien construida dura mucho más que una de fierro. El dueño de las embarcaciones que estoy haciendo me ha contado que en Noruega hay barcos de madera, de 140 años, que todavía navegan. Finalmente, una estructura de madera se puede modelar mucho mejor que una de fierro aunque antes, cuando se remachaban estos cascos de acero, se les podía dar también formas muy similares a las de madera. Eran los tiempos de la artesanía en fierro, pero ya no las hacen”.

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